Справка:

Вячеслав Сухов. Родился 6 мая 1946 года. В 1968 году окончил Высшее военное авиационное училище летчиков в Балашове и распределен в авиацию пограничных войск КГБ СССР в Забайкалье. В 1977 году окончил Военно-воздушную академию имени Ю. А. Гагарина, направлен для дальнейшего прохождения службы на Сахалин. В 1983–1987 годы выполнял задачи на территории ДРА, командуя 23-м отдельным авиационным полком пограничной авиации. В 1997 году уволился в запас.

Есть такие вещи, вспоминать которые – словно бередить старые раны, а забыть – будто предать самых дорогих людей, попрать все святое, что нас объединяет, и остаться на обочине жизни никому не нужным, одиноким, безродным… Речь – о войне, войне в Афганистане, на которой мне довелось «работать» командиром отдельного полка пограничной авиации. Того самого 23-го полка, о котором хорошо знали и свои, и чужие. Для первых появление над головами вертушек нашей части означало помощь и спасение, для вторых – неминуемую гибель. Но и те и другие сходились в одном, считая вертолетчиков особой кастой…

ВОСХОЖДЕНИЕ НА ПАМИР

С детства у меня не было и тени сомнения в том, что я стану летчиком. И хотя родился в закрытом городе Арзамас-16 (ныне Саров), где ковался ядерный щит страны, о карьере физика даже не помышлял, а буквально грезил небом: видать, на роду было написано.

В Балашове, в Высшем военном авиационном училище летчиков, меня готовили в пилоты военно-транспортной авиации, однако судьба распорядилась так, что после распределения я оказался в авиации пограничных войск КГБ СССР — сначала в Чите, а затем в Воркуте. Обученный в альма-матер пилотировать Ан-12, быстро освоил Ан-26 и Ил-14. И служба пошла своим чередом.

Окончив в 1977-м году Военно-воздушную академию имени Ю. А. Гагарина, получил назначение на Сахалин — в часть, которая базировалась на аэродроме Хомутово под Южно-Сахалинском. Зона ответственности авиаполка охватывала обширный район, включавший акваторию Охотского моря и Тихого океана, поэтому летали в основном над водными просторами, причем довольно часто — в сложных метеоусловиях.

Примечательно, что после того, как «зеленым фуражкам», помимо границы, поручили охрану двухсотмильной экономической зоны, парк летных частей погранвойск изрядно пополнился самолетами Ил-14, которые ранее использовались для перевозки представителей высшего советского руководства. Пограничникам достался даже бывший самолет Н. С. Хрущева. Мало того, что эти машины по праву считались очень надежными, способными подолгу барражировать над морем в поисках нарушителей, так правительственный Ил-14 еще и отличался отличным техническим состоянием и эффектной отделкой салона: все, что не обшили карельской березой, затянули в кожу и декорировали хромом. Даже штурвалы пилотов были выполнены из слоновой кости.

Впрочем, любая техника не застрахована от поломок. И как-то ночью мне пришлось в очередной раз убедиться в этом, подняв в воздух Ил-14, по иронии, только что прошедший ремонт. Едва взлетели, как загорелся правый движок — прорвало трубку в топливной системе: ну, думаю, «недолечили» технари своего «пациента». А высота критическая — всего 15–20 метров, внизу поле. Что делать? Решил идти на вынужденную и садиться на брюхо. Но не тут-то было: мелкий снег, от которого экранировал свет фар, напрочь отрезал меня от земли, превратив ее в сплошную белесую завесу. Ситуация осложнилась: видимость — ноль, пламя бушует, с КП требуют немедленного доклада! Вывел движки на максимальный режим, с трудом развернул машину над аэродромом, коротко доложил обстановку и посадил самолет. Нервничал? Разумеется. А кто бы сохранил ледяное спокойствие в горящем самолете? Но полностью себя контролировал, стало быть, не растерялся: каждый пилот подспудно готов к подобной ситуации…

За шесть лет службы на Сахалине «подрос» от заместителя командира эскадрильи до командира авиаполка, между прочим, одного из самых молодых в погранавиации. Наверно, потому, что никогда не довольствовался достигнутым, а упорно расширял арсенал своих знаний и умений, на что и подчиненных нацеливал. К примеру, в 1979 году в тбилисском учебном центре профессионально освоил вертолет Ми-8, хотя для большинства «самолетчиков» подобное переучивание — задача с закавыкой: иной алгоритм действий пилота. Управление самолетом — это прежде всего работа руками. Вертолетчику же постоянно приходится «шевелить» всеми конечностями: ноги — на педалях, руки — на ручке управления и шаг-газе. А в режиме висения — все тело на инстинктах: малейшее движение тут же отражается на положении вертолета. Он, образно говоря, послушнее, податливее, отзывчивее, поэтому и управлять им нужно нежнее, что ли…

В 1983 году меня неожиданно вызвали в Москву — к начальнику пограничных войск, заместителю председателя КГБ СССР генералу армии В. А. Матросову. В кулуарах, правда, слышал, что ищут на Душанбинский авиаполк самого опытного командира. Но я-то, напротив, был самый молодой, поэтому не исключал вероятности, что пригласили меня по другому поводу.

В кабинет к Матросову мы зашли вместе с Н. А. Рохловым, начальником авиационного отдела Главного управления пограничных войск КГБ СССР. Вадим Александрович долго и обстоятельно беседовал со мной, а затем неожиданно спросил: «А в горах летал?». Откуда на Сахалине горы? Да и забайкальские сопки в счет не шли. Верно истолковав мое замешательство, Матросов приказал Рохлову подготовить меня для полетов в горах на вертолете по отдельной программе.

Сказано — сделано! Лишь после утверждения начальником погранвойск разработанной для меня специальной программы переучивания меня назначили командиром Душанбинского авиаполка. Забегая несколько вперед, замечу, что через полтора месяца напряженной работы горы Памира были покорены. Выходит, всю мою службу до этого можно считать восхождением на Памир…

БОЕВОЕ КРЕЩЕНИЕ

Душанбинский авиаполк, который я возглавил, как это не раз случалось в истории, появлением своим был обязан исключительно войне. Правда, создали его не на ровном месте — на базе отдельной эскадрильи, экипажи которой не только охраняли Государственную границу СССР, но и действовали «за речкой», в Афганистане, в трехсоткилометровой зоне. Мой предшественник, Герой Советского Союза полковник Фарит Шагалеев, в свою эскадрилью душу вложил. Мне же предстояло лишь продолжить начатое им дело.

Понятно, что комплектование подразделений, строительство казарм, столовой, организацию учебы и воинского быта пришлось сочетать с поистине боевой службой. А это оказалось не просто, поскольку Душанбе — не Сахалин, где все четко можно было спланировать: одни самолеты выполняли учебные полеты, другие — охраняли границу и экономическую зону, третьи проходили текущий ремонт. Здесь ежедневно летало все, что способно было летать: над летным полем ни на минуту не стихал грохот винтов, так как неподалеку шла война, независимо от того, как ее называли в Союзе.

В полку было сорок машин, и командир обязан был знать о каждой из них все: какой борт сколько часов налетал, где пора менять редуктор, а где — лопасти. В голове постоянно крутились сотни цифр и фактов, которые дополняло множество справок и планов о состоянии вертолетов. Благодаря постоянной поддержке своих заместителей Владимира Мусаева и Владимира Журавлева, мне удалось добиться четкого проведения регламентных работ, что до минимума сократило количество летных происшествий. Все понимали главное: на том берегу — война, и потому каждый борт ценился на вес золота, ибо от его четкой боевой работы зависели и успех операций, и жизни людей.

Постепенно совершенствовалась и тактика действий. Обычно на вертолетных площадках у линии границы дежурили два — четыре вертолета, готовых к вылету в любую минуту. Теперь с началом очередной боевой операции на площадках сосредоточивались почти все машины полка, а в каждом пограничном отряде был создан запас топлива и вооружения. Здесь же дежурили бойцы десантно-штурмовых групп. Все это напоминало сжатую пружину, которая по первой команде командира могла распрямиться и нанести мощный удар по противнику. Так оно и было на практике.

А мой первый боевой вылет состоялся только в мае 1984 года. Это было во время шуроабадской операции, которой командовал полковник Ю. А. Попов. В Афганистане летали только парами, и наш Ми-8 прикрывал экипаж на «горбатом» — Ми-24. Шли ровно и спокойно на высоте 3500 метров, и вдруг в эфире напряженный голос напарника: «Горю!» Оглядываюсь — точно горит. Оказалось, подбили из ДШК. Кричу: «Садись!». А куда садись? Кругом горы. Нырнув в какую-то ложбинку, пилот Ми-24 попытался приземлиться там. И неудачно — вертолет сильно ударился о землю. Я бросил машину следом и с трудом притиснул ее на какой-то «пупок» неподалеку. Когда подбежали к «горбатому», он уже был охвачен огнем. Успели вытащить летчика-штурмана и командира экипажа, а борттехника — не достать: его зажало в деформированной при посадке десантной кабине. Языки пламени почти дотянулись до боезапаса, когда мы вынуждены были отступить. Едва успели отбежать — как жахнуло! С неба посыпались пылающие обломки, осколки. Я присел на корточки, голову руками прикрыл и, помню, подумал: «Так вот она какая — война!». Оказалось, между «знать» и «участвовать» — бездонная пропасть, пропасть, из которой мы так и не успели вытащить борттехника Ми-24…

ОСОБЫЙ ПОЛК — ОСОБЫЕ ЗАДАЧИ

Андхойская операция в районе Чахи-Аба в мае 1984-го стала первой, в ходе которой руководил авиагруппой я. Предстояло ликвидировать базу душманов во главе с инженером Баши. Противник был серьезным, и мы готовились тщательно, просчитывая малейшие детали, продумывая десятки «если». Если, к примеру, один вертолет выходил из строя, вместо него предусматривался резервный — для эвакуации экипажа и десанта. И эта «мозговая атака» оказалась эффективной: нам, правда, не удалось избежать повреждений нескольких машин в ходе высадки десанта, зато обошлись без потерь.

Впрочем, и вертушки, как бойцы, держались молодцами: даже прямое попадание из ДШК в редуктор вертолета Виктора Неробеева не сбило машину с курса, и борт вернулся на базу. Особо отличились асы нашего полка — Александр Кашин и Сергей Быков, признанные специалисты по уничтожению расчетов ДШК: выявляя пулеметные позиции, они «подкрадывались» к ним на минимальной высоте, затем резко взмывали вверх и наносили точечный удар. Как правило, второго захода уже не требовалось. Этот опыт однополчане охотно брали на вооружение.

Но многое постигалось на практике, а значит, непосредственно в бою. Так, первое время на севере Афганистана противник почти не использовал ПЗРК (зато их активно применяли на юге — в районе Кандагара). В пограничной зоне ответственности зенитные ракеты — «Стрелы», «Блоупайпы» и «Стингеры» — появились только в 1988 году: тогда сбили сразу два наших вертолета. До этого душманы обстреливали вертушки преимущественно из пулеметов и гранатометов. Пулемет, конечно, не «Стингер», но…

Суть в том, что поначалу вертолетчики скорее инстинктивно, нежели осознанно предпочитали забираться повыше — на 4000 метров. Примерно на этой же высоте, на вершинах гор, «духи» устанавливали крупнокалиберные пулеметы, и пролетающий мимо борт становился для них легкой и очень желанной целью: за каждый сбитый вертолет выплачивалась солидная премия — около миллиона афгани.

Я предложил изменить тактику и летать на малой высоте — 30–40 метров, как это делали американские вертолетчики во Вьетнаме, а еще раньше, во время Великой Отечественной войны, — пилоты штурмовиков Ил-2. Да, это требовало от экипажа особого мастерства, зато существенно уменьшало шансы душманов на получение премий.

Еще один урок, который преподала нам война, урок, на первый взгляд, банальный, но оплаченный кровью: еще перед взлетом вертолетчик должен определиться с посадкой. Такова специфика полетов в горах: входя в ущелье, машина создает мощную звуковую волну, лишая воздушную атаку фактора внезапности и предоставляя противнику, который издалека слышит приближение вертолета, возможность укрыться. Зато сам борт в ущелье — как на ладони, а количество посадочных площадок весьма ограничено. Вот почему в нашем полку опытные летчики с первых дней поучали молодых: перед вылетом в горы изучи по карте возможные места посадок, а в полете постоянно ищи запасную площадку для экстренного приземления.

Впрочем, эту истину прекрасно понимали и «духи», оборудуя позиции в таких ущельях, как, например, Куфабское, где все площадки располагались на высоте 3000–3500 метров и были отлично пристреляны противником. Несмотря на все старания десанта, прикрывающего вертолет, нет-нет да тянулась к нему со склона нитка трассера. Да и снайперы не дремали, не упуская случая поймать в прицел пилота или борттехника, открывающего после посадки задние створки. Не говоря уже о том, что первые модификации Ми-8 Т были совсем не защищены: пули легко прошивали дюраль. Ми-8 МТ, оснащенный бронеплитами и новыми, более мощными двигателями, появился лишь в 1984-м.

Хотя, думаю, в мире было немного машин с таким удачным сочетанием транспортных и боевых качеств, как Ми-8 — главный труженик афганской войны. В отличие от «летающего танка» Ми-24, который афганцы называли «шайтан-арба». Хорошо зарекомендовавший себя на равнинах в районах Таш-Кургана, Термеза, Мазари-Шарифа, в горах этот вертолет был неповоротлив, а значит, уязвим. Причина? Недостаточная маневренность, короткие лопасти, резко снижающие потолок машины в условиях разреженного воздуха, и чувствительность к боковому ветру из-за узких шасси. Помню, как долго пытался пилот вывести свой Ми-24 из тесного ущелья, но так и не смог ни развернуться, ни подняться выше: положил машину на бок.

Порой точно так же, методом проб и ошибок, вертолетчики учились эффективно использовать вооружение боевых машин. Зажигательные бомбы, на которые мы на первых порах делали ставку, оказались почти бесполезными в горах: там просто нечему гореть. Куда более эффективно применялись осколочно-фугасные бомбы,

НУРСы и скорострельные подвесные пушки. Хорошо зарекомендовали себя шестиствольные пулеметные установки, которые подвешивались на пилонах в больших гондолах: за высокую плотность огня их называли «газонокосилками». Они здорово выручили нас во время операции в районе Пянджского отряда, где «духи» укрылись в густых зарослях камыша.

Да, война была хорошей, но жестокой наставницей и не любила повторять одну и ту же истину дважды. Приходилось считаться с ее особенностями, постоянно меняя тактику применения вертолетов в ходе развития боевых действий. И здесь примеры подлинного мужества и профессионализма показывали наши «старики» — Сергей Быков, Александр Кашин, Анатолий Помыткин, Александр Петренко, Владимир Перов, Василий Имангазиев.

Общими усилиями мы сформировали и отточили уникальную боевую тактику. Перед началом каждой операции создавалась сильная авиационная группировка, в которую входили несколько десятков Ми-8 и Ми-24. После нанесения мощного ракетно-бомбового удара под прикрытием вертолетов сопровождения высаживался десант. Бойцы закреплялись на позициях, а вертолетчики создавали воздушный мост, по которому доставляли все самое необходимое: продовольствие, боеприпасы, дрова. Да-да, и дрова тоже, чтобы обратно по этому же мосту не везти поутру обмороженных солдат: на то они и горы…

НЕБО ВОЙНЫ

Пожалуй, самым трудным и ожесточенным для 23-го авиаполка стал год 1985-й, хотя оспаривать это утверждение не берусь: у каждого участника войны на сей счет наверняка есть собственное мнение. Однако боевые операции следовали одна за другой, и ни одна из них не обходилась без вертолетчиков.

Между участками ответственности Пянджского и Московского отрядов располагалась мощная база противника «Сари-Джуй». Надо отдать должное душманам — они удачно подбирали места для своих опорных пунктов, отдавая предпочтение недоступным горным участкам, которые захватить без поддержки авиации было практически невозможно.

Десантную операцию «Сари-Джуй» возглавил генерал-майор Геннадий Анатольевич Згерский. В районе Рустака сосредоточились сразу два вертолетных полка: Душанбинским командовал я, Марыйским — полковник Николай Павлович Романенко. К сожалению, начало операции удачным назвать было нельзя в силу весьма скудных разведданных. Мы еще не успели развернуться в боевой порядок, когда одна из двух авиагрупп попала под вражеский огонь. Почти сразу был подбит Ми-24, но командир экипажа капитан Жирнов сумел посадить поврежденную машину, хотя и получил серьезное ранение. Летчик-штурман Ляшко выпрыгнул с парашютом с высоты шестьдесят метров и умудрился благополучно приземлиться. Севший неподалеку вертолет Александра Кашина эвакуировал экипаж и десант. Однако внезапность, к сожалению, перестала быть нашей союзницей.

По решению генерал-майора Г. А. Згерского, вперед вновь выслали разведку. Лишь после ее возвращения мы опять поднялись в воздух. На этот раз все прошло без сучка, без задоринки, если не считать того, что несколько машин, в том числе и моя, получили пулевые пробоины при подлете и высадке десанта. Но база душманов была захвачена, и на аэродром вернулись все — чем не результат?

А вот ташкурганская операция, в которой, кстати, тоже участвовали два авиаполка, началась строго по плану. И довольно быстро очаги сопротивления противника были подавлены. Все, кроме одного: душманы оборудовали укрепленный опорный пункт в узкой расщелине, и десантникам никак не удавалось выкурить их оттуда. Пришлось помочь. Правда, требовалась ювелирная работа, ибо расщелина ограничивала возможности маневра машин, поэтому цель следовало уничтожить одним авиаударом, чтобы не подставиться под ответный огонь. Полетели я и командир Марыйского авиаполка, подвесив под каждый вертолет по две «пятисотки». И отработали синхронно, накрыв «духов» одновременно четырьмя бомбами.

Большое значение душманы придавали и обороне Имам-ахиба, что объяснялось довольно просто: населенный пункт находился в центре сельскохозяйственных угодий, и его жители регулярно снабжали бандитов продовольствием. Ну и кроме того, в Имам-Сахибе была мечеть — отличное укрытие для «духов», которые прекрасно знали, что шурави строго-настрого запрещено стрелять по культовым зданиям.

Имам-сахибскую операцию начали в районе зеленки, на участке Пянджского отряда. Кусты там просто кишели душманами, поэтому над долиной мы летали на предельно малой высоте, чтобы противник не успел отреагировать и открыть огонь. Чем это могло закончиться, помнили все: совсем недавно здесь сбили Ми-24…

Десанты высаживали веером, последовательно, машина за машиной, которые приземлялись одна за другой на равных расстояниях в пределах видимости, чтобы в случае осложнения обстановки быстро прийти на подмогу соседнему борту. И такая тактика оправдала себя полностью. Дважды эта цепочка рвалась: один из вертолетов завис прямо над опорным пунктом душманов, которые его сразу подожгли, другой — напоролся на засаду и был подбит из гранатомета. К счастью, в обоих случаях экипажи и десантники выжили: шедшие следом машины тут же подоспели на помощь, уничтожив противника и эвакуировав раненых.

Я и сейчас хорошо помню того молодого лейтенанта: после попадания в вертолет двух гранат, одна из которых разорвалась в пилотской кабине, ему пришлось сажать изрядно поврежденную машину самостоятельно, заменив потерявшего сознание командира. Такое не всякому опытному пилоту по силам, а он справился…

В том же боевом 1985-м нам довелось принять участие в еще одной крупной операции. В районе Куфабского ущелья, в глубине горной расселины, располагалась мощная душманская база «Муштив». Двумя годами ранее наши войска предприняли попытку очистить ущелье от противника. За успех пришлось заплатить человеческими жизнями и сбитыми машинами. Прошло время, и «духи» вновь создали здесь обширную сеть из убежищ, опорных пунктов и пулеметных гнезд. Руководство решило включить в авангард наступавших войск вертолетчиков Душанбинского авиаполка.

Задача была не трудновыполнимая — самоубийственная, а камикадзе в штате полка не числились. Мы знали в ущелье четыре площадки, пригодные для высадки десанта, но давно уже пристрелянные огнем крупнокалиберных пулеметов и гранатометов. Лобовая атака с воздуха грозила крупными потерями, а возможно, и срывом всей операции, но приказ есть приказ!

К счастью, у летчиков на плечах были не только погоны, но и здравомыслящие головы. Я рассматривал любые варианты, какими бы фантастическими они на первый взгляд ни казались. И после серьезных дебатов, взвесив все предложения подчиненных, решил сосредоточить основные усилия на двух площадках. Замысел был таким: первыми должны были идти двенадцать «горбатых». Они подавляли противника НУРСами, не жалея боеприпасов, с таким расчетом, чтобы взрывы подняли в воздух тучи пыли. Вот в эту пыль и предстояло садиться десантным вертолетам. Чтобы придать уверенности пилотам, я возглавил атаку.

Замысел полностью оправдался. Ракетный удар деморализовал уцелевших душманов, и пока они приходили в чувство, вертолеты с десантом нырнули в пыль. За считанные минуты бойцы ДШМГ высыпали на землю, рассредоточились и закрепились. Первая фаза операции прошла без потерь. И тут в ущелье завязался ожесточенный бой. Пограничникам противостояла хорошо вооруженная душманская банда численностью до 300 человек. Вертолетчики тоже не почивали на лаврах, окрыленные своим успехом, они поддерживали десантников огнем, ориентировали в обстановке и бесперебойно снабжали боеприпасами и продовольствием. Под непрерывным вражеским обстрелом.

Многие машины получили пробоины, но ни одного борта мы не потеряли. А вот на земле потери были серьезные. К тому же попал в окружение начальник одной из мотоманевренных групп с несколькими бойцами. Едва услышав в эфире крик радиста «Спасите нас!», я и еще несколько пилотов бросились на помощь. В режиме зависания мы обстреливали противника, не давая ему приблизиться к бойцам мангруппы, но снизиться, чтобы забрать их, не могли — огонь был слишком плотным. Впрочем, Райков рискнул, и его машину буквально изрешетили: он чудом долетел до аэродрома. Вскоре голос радиста затих… Говорят, жизнь — самый трудный из полетов, и далеко не всегда он заканчивается плановой посадкой. Тем более — на войне.

СКОРАЯ ВОЗДУШНАЯ ПОМОЩЬ

К счастью, куда чаще нам все-таки удавалось спасать раненых пограничников. Да и кто бы еще мог это сделать в горах, кроме вертолетчиков?

Как-то в ходе ночной боевой операции в районе Рустака взорвался миномет, и три бойца получили тяжелые ранения: требовалась срочная госпитализация. Сам по себе ночной полет особых трудностей не представлял, но ночной полет в горах на высоте 3000 метров!.. Немногие пилоты могли записать на свой счет выполнение столь сложного задания. Особенно с нашими, мягко говоря, несовершенными приборами ночного видения. И медлить было нельзя — до рассвета раненые могли не дотянуть…

Разумеется, полетел бы любой экипаж, на котором бы я остановил свой выбор. Но риск был настолько велик, что я выбрал… себя. На то, чтобы изучить карту и прикинуть алгоритм посадки, много времени не потребовалось. Да его и не было — времени… По моему замыслу, на посту, где находились раненые, пограничники должны были включить прожектор, направив его луч строго перпендикулярно земле: по нему я и планировал опустить вертолет.

Поднявшись на 4000 метров и взглянув вниз, я, как и предполагал, не увидел ничего, кроме кромешной тьмы: шли исключительно по приборам. Наконец показался луч прожектора… Снижался по спирали с минимальным диаметром: вертолет буквально трясло от перегрузок, но иначе было нельзя, так как пост находился на дне глубокого ущелья. Малейшее отклонение от «маршрута» могло окончиться трагедией. Причем не только для экипажа, но и для тех, кто с надеждой ждал нас внизу.

Сели в нескольких шагах от прожектора, быстро погрузили раненых и точно так же, едва ли не в обнимку с лучом, поднялись на прежнюю высоту. Понятно, что в тот раз я нарушил, наверно, все правила пилотирования и инструкции. Но раненых удалось спасти. А победителей, как известно, не судят.

23-й ОРДЕНОНОСНЫЙ…

Не раз мне доводилось встречаться с афганскими вертолетчиками. Опытные пилоты и отчаянные бойцы, с готовностью бравшиеся за выполнение самых трудных заданий, они на удивление наплевательски относились к своим машинам: гоняли их до технического изнеможения, пока те не выходили из строя. Мне кажется, им и в голову не приходило проводить плановые регламентные и профилактические работы. И я никогда не одобрял неоправданный риск, которому они подвергали себя в полетах. К примеру, я постоянно требовал от своих подчиненных не летать без особой необходимости над кишлаками: в них душманам, прекрасно знающим, что мы не бомбили мирное население, было проще всего укрыться. К сожалению, война вносила свои коррективы в мои приказы: не всегда удавалось обойти тот или иной кишлак. И мы теряли машины: два борта — у Чашимдары, еще три — у Имам-Сахиба. До сих пор стоит перед глазами мрачная картина: сгоревший вертолет, от которого остались только хвостовая балка да лопасти. Они так и лежали — крест-накрест…

В конце 1987 года меня перевели в Москву, начальником службы безопасности полетов. А полк продолжал воевать. Уже в столице я узнал о гибели командира эскадрильи Карпова — его сбили «Стингером», как и немногим позднее — вертолет Ильгиза Шарипова. Тогда погибли старшие лейтенанты Долгарев и Щеняев, старшие прапорщики Залетдинов и Клименко…

За мужество и героизм личного состава, проявленные при защите Государственной границы СССР, и оказание интернациональной помощи в 1989 году 23-й авиаполк наградили орденом Красной Звезды. Но даже после окончания афганской кампании на его долю выпало немало боевых испытаний. Впрочем, это уже совсем другая история. Главное — он и сейчас несет службу по охране российской границы…

Вячеслав СУХОВ

Фото из архива автора

Подготовил Андрей МУСАЛОВ